Δεν αποτελεί καθόλου μυστικό ότι υπάρχει μία μειοψηφική μερίδα της κοινωνίας μας που έχει βάλει σκοπό στην ζωή της να μετατρέψει κάθε αξία σε απαξία, κάθε αλήθεια σε ψέμα, κάθε ομορφιά σε ασχήμια, καθετί έντιμο σε αχρειότητα. Κάθε εθνική τραγωδία των τελευταίων πενήντα ετών είναι το αποτέλεσμα της παντοκυριαρχίας της μειοψηφίας αυτής, που, αν και δεν χαρακτηρίζεται από διάνοια, ικανότητα, μόρφωση και πνευματική δύναμη, εντούτοις χαρακτηρίζεται από φοβερή ανθεκτικότητα και συσπείρωση απέναντι στην πρόοδο. Καταφέρνει, μέχρι στιγμής, να θέτει τρικλοποδιά σε καθετί θετικό κι όμορφο, με την σιωπηρή ανοχή μίας σημαντικής μερίδας του λαού. Μία τέτοια τραγωδία, αν όχι εθνική τότε οπωσδήποτε τοπική, υπήρξε η αναστολή της λειτουργίας της μετρικής γραμμής Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο το 2010.
Η μετρική γραμμή Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο έχει μήκος 61 χιλιομέτρων κι εξυπηρετεί δώδεκα σταθμούς, εκ των οποίων είναι οι πόλεις της Κορίνθου, του Άργους και του Ναυπλίου, η κωμόπολη της Νεμέας και τα κεφαλοχώρια των Αθικίων, του Χιλιομοδίου, του Αγίου Βασιλείου, του Κουτσοποδίου και του Κοφινίου. Στον σταθμό της Κορίνθου συνδέεται απευθείας με την κανονική γραμμή Αθηνών-Κορίνθου-Αιγίου-Πάτρας, κι άρα είναι εφικτή, μέσω ανταπόκρισης, η σύνδεση της Αργολίδας με την Αθήνα, το λιμάνι του Πειραιά και το αεροδρόμιο των Μεσογείων.
Συνολικά γύρω στους 80.000 με 85.000 ανθρώπους ζουν επί της γραμμής ή πλησίον της. Σ ’αυτό πρέπει να προσθέσουμε τους σημαντικότατους τουριστικούς προορισμούς που εξυπηρετεί: η Ακροκόρινθος κι η Αρχαία Κόρινθος, η Αρχαία Νεμέα και η Οινοποιητική Ζώνη Νεμέας, το μνημείο ΟΥΝΕΣΚΟ των Μυκηνών, το Άργος, το μνημείο ΟΥΝΕΣΚΟ της Τίρυνθας και το Ναύπλιο. Με μία λεωφορειακή ανταπόκριση στο Ναύπλιο θα μπορούσε να εξυπηρετεί και το μνημείο ΟΥΝΕΣΚΟ της Επιδαύρου και το Λυγουριό. Όπως αντιλαμβάνεται κανείς, χωρίς να χρειάζεται να διαθέτει εξειδικευμένες γνώσεις, η γραμμή μπορεί να εξυπηρετήσει έναν τεράστιο αριθμό δυνητικών επιβατών, τόσο ντόπιων όσο και τουριστών, και μάλιστα θα μπορούσε να αποτελεί μία από τις πιο επιτυχημένες σιδηροδρομικές γραμμές στην χώρα -εφόσον λειτουργήσει σωστά κι όχι με τον χειρότερο δυνατό τρόπο, όπως πριν το 2010.
Η λειτουργία του σιδηρόδρομου στην Αργολίδα και στην Κορινθία θα αντιμετώπιζε με επιτυχία κι ελάχιστο κόστος τα σημαντικότερα προβλήματα των πόλεων μας. Το Ναύπλιο θα έλυνε το χρόνιο κι ουσιαστικά άλυτο πρόβλημα στάθμευσης που αντιμετωπίζει τα σαββατοκύριακα και τα καλοκαίρια, το Άργος θα έβγαινε από την απόλυτη αφάνεια κι απομόνωση, στην οποία βρίσκεται, και θα κατάφερνε επιτέλους να προσελκύσει μαζικό τουρισμό που θα του έδινε εντελώς νέα πνοή, ενώ η θέση της Κορίνθου ως βιομηχανικού πόλου θα ενισχυόταν σημαντικά λόγω της ευκολότερης πρόσβασης των δυνητικών εργαζόμενων της σ ’αυτήν.
Για την Νεμέα και τα χωριά τα πράγματα θα ήταν ακόμη πιο δραματικά. Από μισοξεχασμένες αγροτικές κοινότητες κολλημένες στον 20ο αιώνα θα τηλεδιακτινίζονταν στον 21ο αιώνα: οι κάτοικοι τους θα αποκτούσαν εύκολη πρόσβαση στις τρεις προαναφερθείσες πόλεις κι άρα θα απολαμβάνουν ένα καλύτερο επίπεδο ζωής και θα μπορούσαν πιο εύκολα να βρουν εργασία, ενώ, αντίστροφα, πολλοί κάτοικοι των πόλεων θα μετακόμιζαν στα χωριά για να βρουν φθηνότερη και ποιοτικότερη στέγη. Ακόμη, όπως είναι προφανές οι τουρίστες θα έπαυαν να εξαρτώνται αποκλειστικά από τα γραφεία τουρισμού και τα σχεδόν ανύπαρκτα δρομολόγια των τοπικών λεωφορειακών οργανισμών και θα μπορούσαν να εξερευνήσουν προορισμούς στην ύπαιθρο που πριν αγνοούσαν ή δεν μπορούσαν να επισκεφθούν. Τέλος, η θεαματική βελτίωση της διασυνδεσιμότητας μεταξύ Κορινθίας κι Αργολίδας είναι φυσικό ότι θα τόνωνε θεαματικά την συνολική οικονομική δραστηριότητα και την επενδυτική διάθεση.
Για φανταστείτε να ζούσατε στην Νεμέα, να δουλεύατε στην Κόρινθο και να μπορούσατε τα Σαββατοκύριακα να πηγαίνετε στο Ναύπλιο για έναν καφέ και μία βόλτα, χωρίς να χρησιμοποιήσετε καθόλου το αμάξι σας, χωρίς να κουραστείτε, χωρίς να ξοδέψετε αχρείαστα χρήματα. Δεν θα ήταν κάτι τέτοιο ονειρικό; Κι όμως, τα όνειρα δεν απέχουν πολύ από την πραγματικότητα, αρκεί να υπάρχει όραμα, θέληση και ζωτικότητα!
Η πρακτική υλοποίηση των παραπάνω δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολη, κι ας παρουσιάζεται ως τέτοια κατά καιρούς ώστε να δικαιολογείται η απόλυτη απραξία των τοπικών αρχών. Σύμφωνα με τον προηγούμενο περιφερειάρχη Πελοποννήσου απαιτούνταν πριν μερικά χρόνια μόλις δεκαπέντε εκατομμύρια ευρώ για να επαναλειτουργήσει η γραμμή. Κι αν το πόσο έκτοτε έχει ανεβεί λόγω των ανατιμήσεων, είναι βέβαιο ότι παραμένει σημαντικά μικρότερο από τα περισσότερα οδικά έργα με νέα χάραξη, που έχουν πολύ χειρότερη σχέση κόστους-οφέλους. Για παράδειγμα το έργο της παράκαμψης των Δερβενακίων έχει προϋπολογιστεί στα πενήντα εκατομμύρια ευρώ, αν και συντομεύει μόλις κατά 5-10 λεπτά τον χρόνο ταξιδιού μεταξύ Άργους/Ναυπλίου κι Αθήνας. Όπως αντιλαμβάνεται κανείς δεν υπάρχει κανένας οικονομικός φραγμός στην επαναλειτουργία της γραμμής, αλλά ούτε και τεχνικός, αφού είναι επί των πλείστων πεδινή και στερείται αξιόλογων τεχνικών έργων.
Κατά την γνώμη μου θα έπρεπε μόλις επαναλειτουργήσει η γραμμή να δρομολογηθούν τουλάχιστον οκτώ δρομολόγια την ημέρα μεταξύ Ναυπλίου και Κορίνθου με χρονοδιάγραμμα ευθυγραμμισμένο προς αυτό του Προαστιακού Αθηνών για να υπάρχει απρόσκοπτη επικοινωνία μεταξύ Αργολιδοκορινθίας κι Αθήνας. Τα οκτώ αυτά δρομολόγια θα είναι φυσικά προαστιακού/επιβατικού χαρακτήρα, κι όχι υπεραστικού όπως παλιότερα, και θα εκτελούνται με γνώμονα την καλύτερη εξυπηρέτηση των εργαζόμενων, των φοιτητών και των μαθητών, με πύκνωση των δρομολογίων το πρωί και το απόγευμα. Τα δρομολόγια αυτά πρέπει να συνδυαστούν με την δρομολόγηση κανονικής αστικής λεωφορειακής συγκοινωνίας στην Κόρινθο, το Άργος και το Ναύπλιο, αλλά και με την λεωφορειακή σύνδεση των σταθμών Νεμέας, Αθικίων και Μυκηνών με τους ομώνυμους οικισμούς τους. Με τα παραπάνω δεδομένα είναι βέβαιο ότι το μέσο θα έχει απόλυτη επιτυχία, υψηλή πληρότητα και θα μεταμορφώσει την καθημερινότητα όλων όσων ζούμε εδώ.
Το ιδανικό θα ήταν η λειτουργία αυτής της υπηρεσίας, που πρέπει μάλλον να ονομαστεί Προαστιακός Αργολιδοκορινθίας, να συμπεριληφθεί στην αρμοδιότητα της Περιφέρειας Πελοποννήσου, όπως γίνεται κατά κανόνα στον πολιτισμένο κόσμο και στην υπόλοιπη Ευρώπη. Εφόσον η Hellenic Train έχει ήδη δηλώσει επανειλημμένα πως δεν ενδιαφέρεται για το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου, και το κεντρικό κράτος κι ο ΟΣΕ έχουν έτσι κι αλλιώς αποδείξει την αδιαφορία τους, θα έπρεπε να δημιουργηθεί μία νέα εταιρεία, υπό την ιστορική επωνυμία «ΣΠΑΠ», που θα αναλάμβανε τόσο την διαχείριση της υποδομής όσο και την λειτουργία των δρομολογίων. Παράδειγμα προς μίμηση οφείλει να είναι η Euskotren, που λειτουργεί το μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της αυτόνομη Χώρας των Βάσκων στην Ισπανία.
Όλα στον κόσμο αυτό είναι εν δυνάμει εφικτά · όσα έχουμε ονειρευτεί, όσα ονειρευόμαστε κι όσα θα ονειρευτούμε. Όποιος λέει το αντίθετο το λέει επειδή ο ίδιος είναι ανίκανος να ονειρευτεί κάτι καλύτερο, ζηλεύει όσους μπορούν και προτιμάει την απατηλή ασφάλεια της μιζέριας και της μετριότητας. Η επαναλειτουργία του σιδηρόδρομου στην Πελοπόννησο κατ’ουσίαν δεν αντιμετωπίζει κανένα αξιόλογο εμπόδιο παρά αυτό της πολιτικής βούλησης, που απουσιάζει εντελώς. Η ελλιπής πολιτική βούληση προέρχεται από το γεγονός πώς μία ισχνή μειοψηφία της κοινωνίας μας εδώ και δεκαετίες μπλοκάρει οποιαδήποτε προσπάθεια υπερ του σιδηρόδρομου επειδή φοβάται τον ανταγωνισμό, την ελεύθερη μετακίνηση, την οικονομική ανάπτυξη, την άμβλυνση των κοινωνικών διαφορών, και το «καινούργιο», υπό οποιαδήποτε μορφή. Επιδιώκει να μας κρατήσει όλους δέσμιους της πιο μίζερης μιζέριας, του πιο μηδενιστικού μηδενισμού, της πιο απαξιωμένης απαξίας. Όμως, προς χάριν κάθε αξίας, αλήθειας, ομορφιάς, εντιμότητας δεν πρέπει να παραδοθούμε και να αποδεχτούμε ότι το τρένο «είναι μια τελειωμένη υπόθεση» αλλά αντιθέτως να σχηματίσουμε ένα Μέτωπο Για τον Σιδηρόδρομο στην Αργολιδοκορινθία και να πολεμήσουμε σθεναρά για την επαναλειτουργία της γραμμής Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο.
Ο Φίλιππος Παπαδημητρίου είναι φοιτητής νομικής, ελαιοπαραγωγός και πρόεδρος της ΑΜΚΕ Το Χαμόγελο του Χωριού
